B777 der British Airways verfehlt Landebahn in Heathrow

[Long Beach]

Auf jeden Fall sieht man auf dem Bild, dass die 777 gewaltig nose up hatte. D.h., die Kausalkette beginnt schon deutlich vorher. Interessant wäre, ob die crew schon während des approaches einen emergency an ATC gemeldet hat oder ob es gegen Schluss einfach hoppla-hopp gegangen ist.
Gemäss diversen Quellen war aber der Autopilot bis gegen Schluss gelockt, obwohl das Wetter dies gar nicht erfordert hätte.

Ich weiss nicht, ob die Crew da so eine Heldenleistung hingelegt hat. Vielleicht kommt am Schluss was ganz anderes raus.

[D-Andy]

Was ich bis jetzt gelesen hab, ist das Problem 600m vor TouchDown aufgetreten. Zeit um den Notfall zu melden haben sie nicht mehr gehabt.
Der CoPi hat aber in nem Interview gesagt, das er damit beschäftigt war, die Kiste über den Zaun zu bringen. Was gegen, Autopilot bis zum bitteren Ende sprechen würde. Abwarten und Tee trinken bis der Unfallbericht da ist, würd ich mal sagen.

Andy

[Long Beach]

Hier mal der ganze Text:

Following an uneventful flight from Beijing, China, the aircraft was established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2 miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface, just inside the airfield boundary fence. The aircraft stopped on the very beginning of the paved surface of Runway 27L. During the short ground roll the right main landing gear separated from the wing and the left main landing gear was pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some receiving minor injuries.
Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface.

Sources:
» AAIB Ref: EW/C2008/01/01

Das bestätigt auch, dass der Flieger, wie auf dem Bild der anderen Quelle zu sehen, schon mit richtig nose-up ankam und am Spotterpunkt (Wiese) wohl schon kurz vor dem stall war. Der Stickshaker dürfte wohl da schon heftigst am lamentieren gewesen sein.
Echt ein Wunder, dass nicht mehr passiert ist...

[BrandoAir]

Steht die genaue Absturzursache schon fest ?

Gruß
Daniel

[Joel Vogt]

Ich stell mir grad die Frage, was passiert wäre, wenn der Flieger nicht erst zwei Meilen vor der Bahn den Schub verloren hätte. Seh ich das richtig, dass eine von langer Hand sicher vorbereitete Segel-Landung eher nicht zu einem derart grossen Schaden geführt hätte? Zwei Meilen vor Touchdown ist man schliesslich schon recht langsam unterwegs und die Stall Speed kommt immer näher, während man zB im Reiseflug noch relativ weit davon entfernt ist. Erfolgreiche Segel-Landungen mit Heavies hat es schliesslich auch schon gegeben, zB "Gimli Glider" (AC B762) oder die Air Transat auf den Azoren...

Gruss

JOEL

[Long Beach]

Segellandungen hat es zwar ab und zu schon gegeben, aber aus ganz anderen Höhen mit dafür errechneten Konfigurationen um die max. Gleitzahl auszunutzen. Im 2 Meilen final ist der Flieger voll konfiguriert mit der entsprechenden Flaps Stellung und Gear down, da haben Gleitzahlen nur noch theoretische Berechtigungen.

Entscheidend für eine Punktlandung auf der Bahn mit normaler Sinkrate dürfte schlicht Geschwindigkeit und Höhe sein. Wenn es weiter draußen passiert wäre, hätte es vielleicht noch ein Stückchen weiter gereicht, da man noch höher und schneller war. Aber die genauen Werte müsste man berechnen. Wenn´s aber auf dem ILS passiert, dürften Fachkenntnis über den Typ und das Bauchgefühl eine große Rolle spielen.

Vielleicht kann einer unser aktiven Mitglieder noch etwas dazu sagen.

Gruß
LB

[A319Muck]

Da fühle ich mich jetzt angesprochen...

Also in dem Bericht steht nichts davon, dass die Triebwerke aus waren, sondern dass der Autothrottle und später der Pilot mehr Schub wollten und den gab es dann nicht.

Wären die Triebwerke bei 2NM ganz ausgegangen hätte man nie im Leben die Bahn erreichen können. Zum Vergleich: Ein A320 fällt in Final Landing Configuration mit Flaps 3 (anstatt Flaps Full wie man es sonst setzen würde) mit einem Winkel von 8° aus den Wolken, wenn kein Schub mehr da ist - der Gleitweg des ILS beträgt 3° ...

Ein Bericht spricht davon, dass evtl zu viel Wasser in den Tanks war und das dieses Wasser in den Leitungen zu den Triebwerken zu Eis gefroren wäre und deshalb nicht mehr Spritt durch die Leitung ging.

Klingt für mich auch überhaupt nicht überzeugend, denn Wasser ist schwerer als Jet-A und sammelt sich somit am tiefsten Punkt im Tank - also genau dort, wo auch mindestens eine Pumpe versteckt ist. Das Wasser wäre also sobald der Center Tank leer war in die Engines gelaufen und nicht erst bei 2NM Final.

The whole thing is highly mysterious ....

Das die Kanadier schon 2 mal ohne Schub eine Bahn getroffen haben grenzt übrigens an ein Wunder und zeugt von "highly superiour piloting skills", wie man im Englischen gerne sagt. Man hat keine Erfahrungswerte, wie man den Anflug planen muss und dazu einen Flieger, der sich nur noch schwer steuern lässt (weil 2 Hydrauliksysteme fehlen), viele Systeme werden elektrisch nicht mehr versorgt, der optische Eindruck passt überhaupt nicht und die Redundanz fehlt auch zu einem großen Teil, da alle Anzeigen auf der F/O-Seite weg sind.

That's no fun at all ...

[HB-IQB]

Hier gibts jetzt einen offiziellen Bericht zum Crash:
http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/S1-2008%20G-YMMM.pdf

[A319Muck]

Jetzt das gleiche bei einer American Airlines B777 inbound LAX, allerdings nur auf einem Motor:

Guggst Du hier: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ottle.html

So langsam denke ich da an einen Software Bug im letzten Update für die EEC (Electronic Engine Control), welche den Fuel Flow und damit die Power steuert.

[CRJ700]

ATC von dem Vorfall wurde veröffentlicht.

http://www.youtube.com/watch?v=hOlRhcV0GVg