Str. 12.02.2011

[Martti]

Ich kann mich - leider - nur wiederholen: Lesen! ...aber scheinbar ist lesen doch schwieriger für manche Leute, als man denkt.

Seriöse Fluggesellschaften fahren das Fahrwerk besser nicht ein und landen zwischen

Deine "Schlussfolgerung" meines Posts. Der folgendes beinhaltete:

Wollte mit meinem Post nur kundtun, dass ich an so einer Entscheidung keine "seriöse Airline" festmachen würde.

Hab ich irgendwelche für dich neuen Wörter benutzt? War der Satzbau nicht eindeutig? Klär mich auf...

[Feuerwerk]

Nachdem ich dem Martti heute (bewusst) den Gefallen getan habe, endlich das los zu werden, was ihn scheinbar länger bewegte, will ich nun den Fokus zurück auf den Corendon- Flug vom Samstag lenken. Subjektiv (!) als Laie kann ich die Arbeit der verantwortlichen Flugzeugführer nur würdigen, da sie aufgrund von Zwängen (MLW), Pragmatismus (vermiedenes AOG an einer NMS) und gar Pax Convience (pünktliche Landung in Izmir) richtig entschieden haben. Es steht einem Laienforum wie diesem nicht zu, unbedarften, zukünftigen Fluggästen der Corendon nach entsprechender Suche den Eindruck zu vermitteln, Corendon sei eine unseriöse Fluggesellschaft. Das ist geschäftsschädigend und verkehrt die Fakten.

[MD80]

Ich möchte gerne einige Worte an ein Forumsmitglied richten. Uns als Laienforum zu bezeichnen, sei jedem freigestellt. Aber selbst ein Laienforum, hat ein gewisses sprachliches und auch inhaltliches Niveau, welches nicht unterschritten werden sollte.
Es ist schon unter jeder Würde einzelne Mitglieder öffentlich im Forum zu beleidigen und zu provozieren, aber das ganze Forum, welches von einigen Leuten mit viel Zeitaufwand und Begeisterung aufgebaut wurde in den Dreck zu ziehen ist die Höhe.

Desweiteren möchte ich daran erinnern, dass diese Diskussion eröffnet wurde um einen Vorfall zu analisieren und nicht um Feindschaften zwischen einzelnen Personen auszutragen.

Gruß Max

[Martti]

Nachdem ich dem Martti heute (bewusst) den Gefallen getan habe, endlich das los zu werden, was ihn scheinbar länger bewegte [...]

Es steht einem Laienforum wie diesem nicht zu [...]

Gut, dass du nicht zu entscheiden hast, was einem Forum zusteht, und was nicht. Das du eine etwas skurille Auffassung menschlicher Grundrechte hast, haben wir ja schon an anderer Stelle erleben dürfen. In einem Forum wird diskutiert und es werden Meinungen ausgetauscht. Wenn dir das nicht passt, dann bist du hier falsch.

Und das jemand wie du (auf den der Begriff Laie wirklich zutrifft) ausgebildete Piloten, Luftfahrzeugtechniker, Fluglotsen, etc. als Laien der Fliegerei bezeichnest...... Es ist wirklich schlimm mit anzusehen, wie manche Leute vom Neid zerfressen sind.

[downthreegreen]

Angesichts der angeregten Diskussion möchte auch ich meinen Senf zu dem Vorfall dazugeben.

Aber erstmal herzlichen Glückwunsch zu den gelungenen Bildern, es ist interessant, sowas mal als Bild zu sehen, wo man sonst als Techniker nur mit den Ergebnissen konfrontiert wird.

Meiner Meinung nach war es eher fragwürdig bis riskant, vielleicht sogar unverantwortlich, das Fahrwerk einzufahren und den Flug normal zu absolvieren.
Wobei, ganz klar, ich nicht weiß, ob die Crew den Reifenplatzer mitbekommen hat, wovon aber fast auszugehen ist.

Bei der 737 Classic werden die Hauptfahrwerksräder automatisch hydraulisch abgebremst, sobald der Fahrwerkshebel auf "up" gelegt wird, so daß die Räder nicht mehr drehen, wenn das Fahrwerk im Fahrwerksschacht eingefahren wird.

Die Hauptfahrwerksreifen sind mit Stickstoff gefüllt, der Druck beträgt im Normalfall je nach Reifengröße und eingetragenem zulässigen MTOW bei der 737-400 205 - 215 PSI im kalten Zustand.
Im Transit, nach einer Landung steigt der Reifendruck durch die Wärme der Bremsen/Räder gern bis auf ca. 240 - 250 PSI an.
Das sind ca. 17,0 bar.

Wenn solch ein Reifen beim Take Off-Run platzt, fliegen buchstäblich die Fetzen. Und hier wird es gefährlich und interessant.

Die flexiblen, stahldrahtummantelten Hydraulikleitungen zu den Radbremsen der 737 werden dabei oft genug abgerissen, was zum einen zu einem Hydraulikflüssigkeitsverlust führt, aber eben auch dafür sorgt, daß das betreffende Rad ungebremst und sich drehend in den Fahrwerksschacht einfährt. Oftmals ist dann der Durchmesser der sich drehenden Reifenreste größer als der intakte Reifen.
In unserem Fall liegt dann auf der linken Hauptfahrwerksschachtseite ein Teil des Landeklappenantriebs, der Hydrauliktank des A-Systems, der hydraulische Querruderfahrzylinder und noch diverse andere recht lebenswichtige Bauteile.

Nicht auszudenken, was da hätte passieren können.

Desweiteren ist solch ein Vorfall beim LBA meldepflichtig, würde mich interessieren, wie das "Nachspiel" für die betreffende Airline aussieht.

Frag mal deine "Experten" nach dem MLW der 734 im Vergleich zu ihrem am Samstag aktuellen Startgewicht (sprich wie lange gehalten werden müsste, um das MLW zu erreichen [B737-400 kann kein Fuel dumpen])

Man muß kein Experte sein, um das Dank Internet herauszufinden, nur lesen sollte man können.
Das MTOW der 737-400 liegt bei rund 62,8 t, das maximale Landegewicht bei 54,8 t.
In diesem Fall ist eine sanfte Overweightlandung mit 8,0 t zuviel m.E. bestimmt verantwortungsvoller, als den waidwunden Bock nach Hause zu fliegen. Kosten hin oder her, das war kein Viehtransport.

Frag mal deine "Experten", warum ein Flugzeug zwei Reifen am MLG hat.

Erstens, weil es Bauvorschrift ist und zweitens, weil eine 737 für nur drei Räder schlicht zu schwer ist.

Frag mal deine "Experten", wie oft es Reifenplatzer gibt (und wie viele 737 dabei schon verunglückt sind)

Tja und das ist das Problem, nämlich häufiger, als man vermutet. Es muß ja nicht immer gleich zu Flugunfällen führen, schwere Beschädigungen im Fahrwerksschacht reichen.

Dieser Umstand hat bei der 737 NG dazu geführt, daß sie unterhalb des Fahrwerkschachtes sogenannte "frangible Fittings" hat. Diese Bauteile sollen bei einem Reifenplatzer von den Reifenresten abgeschlagen werden und sorgen dann dafür, daß der Fahrwerkseinfahrdruck abgelassen wird und das Fahrwerk nicht in den Fahrwerksschacht einfährt, sondern durch Schwerkraft und Federkraft wieder ausgefahren und verriegelt wird.

Gruß Michael

[Martti]

Vielen Dank für diese detaillierten Erklärungen!

[Feuerwerk]

Vielen Dank, hat Spaß gemacht zu lesen. Im Stillen habe ich nur gedacht, ob du eine Overweightlanding auf nur 3 Reifen beim Hauptfahrwerk ernsthaft vorschlägst. Eine Overweightlanding (natürlich habe ich vor meinem Post nach Dry Operating Weight, MLW, MTOW gesucht) selbst mit intaktem Fahrwerk macht man nur in Situationen, die du genau kennst.

[Martti]

Da kommt mir aber direkt noch eine Frage in den Sinn, speziell an downthreegreen, p27 und A319Muck.

Es herrscht ja zumindest hier Übereinkunft, dass in einer solchen Extremlage weder Pragmatismus noch Pax Convenience eine Rolle spielen (dürfen).

Wenn ich also einfach mal davon ausgehe, dass ein Pilot das Fahrwerk draußen lässt, in einer solchen Situation: Wie hoch sind eigentlich die Chancen, so einen Knall im Cockpit zu hören? Da herrscht ja auch so beim Startlauf eine gewisse Geräuschkulisse. Gibt es gar keine Anzeigen, die sowas im Cockpit vielleicht sogar anzeigen?

Denn ATC-seitig wird man da dem Pilot kaum eine Info geben können, da man es vermeidet die Piloten kurz vor / nach dem rotieren anzusprechen. Und im Regelfall wird das Fahrwerk ja sofort eingefahren. Wenn ich mir nun das Foto anschaue, kann zwischen dem Reifenplatzer und dem Abheben nicht so wirklich viel Zeit gelegen haben?!

Wie hoch schätzt ihr die Wahrscheinlichkeit ein, dass man so einen Reifenplatzer im Cockpit mitbekommt?

[downthreegreen]

Der Knall muß ziemlich laut gewesen sein, dennoch tue ich mich schwer, das zu beurteilen. Könnte sein, könnte auch nicht sein.

Bei der 737 Classic gab es optional eine Brake Temperature Indication, Reifendrücke werden im Gegensatz zu Airbus (wo ein Tire Pressure Indication System TPIS optional erhältlich ist) bei der 737 im Cockpit nicht angezeigt.

Gruß Michael

[p27]

Ich könnte mir vorstellen, dass er von dem Schlag möglicherweise etwas mit bekommt. Ob er dann diesen einem geplatzen Reifen zuordnen kann sei dahin gestellt. Eventuell enstehen durch die Situation Yaw-Momente oder Vibrationen die, richtig interpretiert, ihn vielleicht darauf hinweisen.
Interesant wäre auch von Muck zu wissen, ob er so was schon mal im Sim erlebt hat. Er müsste das doch am ehesten wissen!

@ Micha: Die Brake-Pressure Anzeige (wenn Sie es denn gibt, aber ich denke schon, oder?) wird ihm ja auch nicht helfen, es bremst ja keiner in dem Moment. Was passiert, wenn bei abgerissenen Leitungen das Gear eingefahren wird? Könnte man auf einer Brake-Pressure Anzeige sehen, dass in diesem Bremskreis kein Druck aufgebaut wird? Hat Sie keine Hyd.-Fuses in den Leitungen? Was für Hyd. geht flöten, ein ganzer Kreis, oder hat sie für die Bremsen eigene Accus?

P.S. Ich möchte an die Mitleser nicht suggerieren, dass der Pilot es durch die Anzeigen hätte wissen müssen. In der schnelle Anzeigen zu sehen und zu interpretieren ist sicher nicht einfach. Mich interessiert nur die technische Möglichkeit.

Gruß

[downthreegreen]

Ich hatte anläßlich einer Engine Ground Run-Ausbildung mal Gelegenheit, die 757-300 im Simulator zu fliegen.
Aufgrund von keinem Gefühl für sowas hab ich sie beim Take Off dann gleich auf den Tail Skid gesetzt und das zumindest hat gewaltig geknallt und war eben akustisch, wie auch durch Vibrationen sofort zu merken.
Ich vermute , daß der Pilot irgendwas gemerkt haben muß.
Ich stelle mir das so ähnlich vor wie beim Autofahren, da merke ich im Hintern auch, wenn irgendetwas nicht stimmt.

Die 737 hat natürlich eine Brake Pressure-Anzeige, aber ich kann Dir beim besten Willen nicht sagen, ob der anliegende Brake Pressure beim Fahrwerkeinfahren angezeigt wird, weil dazu eben nicht die Pedale getreten werden.
Aber da das System auch den Druck anzeigt, wenn mit Autobrake gelandet wird, müßte das schon der Fall sein.
Ist nur die Frage, ob das beim Fahrwerkfahren irgendjemanden interessiert, ich denke, daß die Konzentration woanders liegt.

Es sind natürlich Hydraulikfuses in den Leitungen zu den Bremsen eingebaut, daher sollte sich der Verlust der Hydraulikflüssigkeit in Grenzen halten. In dem Fall geht systemmäßig nur die eine Bremse flöten, die anderen Bremsen und der Brake-Accu bleiben.

Gruß Michael

[downthreegreen]

Vielen Dank, hat Spaß gemacht zu lesen. Im Stillen habe ich nur gedacht, ob du eine Overweightlanding auf nur 3 Reifen beim Hauptfahrwerk ernsthaft vorschlägst. Eine Overweightlanding (natürlich habe ich vor meinem Post nach Dry Operating Weight, MLW, MTOW gesucht) selbst mit intaktem Fahrwerk macht man nur in Situationen, die du genau kennst.

Ist natürlich interessant, was ein Pilot dazu sagt.

Ich hätte in dem Fall aber tatsächlich eine Overweightlandung mit nur drei MLG-Rädern in Betracht gezogen.

Bei Overweight-/Hard Landings ist nicht unbedingt nur das Gewicht ausschlaggebend, sondern auch oder gerade die auftretenden G-Kräfte. Und wenn ich als Pilot den Flieger sanft aufsetze, sollte das kein allzugroßes Problem sein. Ich brauche dazu eben nur genug Landebahn.

Am Boden hat der Techniker dann Gelegenheit, eine dementsprechende Inspektion durchzuführen.
Hierbei gibt es dann die Möglichkeit, über das Aircraft Condition Monitoring System (ACMS) die aufgetretenen Werte auszulesen, die über eingebaute Beschleunigungsmesser eben nicht nur für den Flight Data Recorder aufgezeichnet werden.

Gruß Michael

[fischli]

Hallo,

jetzt möchte ich (als ehemaliger Bobby Pilot) auch noch meinen Senf dazu geben...

Wenn in den letzten Postings immer wieder auf eine mögliche overweightlanding eingegangen wurde und ob dies mit 3 MLg-Reifen Sinnvoll sei oder nicht, möchte ich mal in die Runde werfen, dass ich in der Situation nie auf die Idee gekommen wäre über dem max landingweight wo auch immer zu landen. Der Hintergrund meiner Überlegungen ist folgender: ich habe ein voll flugtaugliches Flugzeug (der geplatzte Reifen schränkt mich beim fliegen in keinster Weise ein). Wenn mir die Firma nach Rücksprache mitteilen würde, dass ich an Flugplatz XY landen soll, so würde ich dann noch so lange einen sightseeingflug machen, bis ich deutlich unter dem MLW bin. Je leichter ich bin, um so besser ist es für die 3 Reifen.
Auch wenn theoretisch eine overweight Landung mit 3 Reifen kein Problem darstellt, so gibt es viele weitere gute Gründe, dies nicht zu tun: keiner kann mir sagen, ob der Reifen neben dem geplatzten nicht auch in mitleidenschaft gezogen wurde und dann bei der Landung evtl. auch platzt In dem Fall möchte ich natürlich möglichst leicht und somit im Anflug auch möglichst langsam sein.

Liebe Grüße
Jochen

[LH2907]

Hallo alle zusammen,
ich habe nochmal ein paar Bilder vom 12.02.11
Bis vor kurzem habe ich meine Bilder mit der hauseigenen Canon-Software "Digital Photo Professional" und der Software "PaintShop Photo Pro X3" bearbeitet.
Diese hier wurden mit Photoshop 6 bearbeitet. Ich habe noch nicht viel Übung in dieser Software. Deshalb sind die Bilder leider auch immer noch nicht wirklich gut. Könnt ihr mir sagen, was ich falsch mache; mir Tipps geben?

Vielen Dank im Vorraus

Also hier die Fotos:

Air Berlin - Airbus A320-214 - D-ABFG


KLM cityhopper - Embraer ERJ-190-100STD - PH-EZD


Germanwings - Airbus A319-112 - D-AKNK


Germanwings - Airbus A319-112 - D-AKNK


Germanwings - Airbus A319-112 - D-AKNL


MFG Matthias