STR 25.10.2009

[Joel Vogt]

Ich meinte, Nr.3 geht auch auf, allerdings ist das auf dem Bild nicht einwandfrei zu erkennen. Wäre cool, wenn jemand das mit einem Bild (egal wie scharf, Hauptsache man sieht ob Reverser offen oder zu) belegen könnte.

In dem Zusammenhang ist mir der Unfall von Quito im Herbst 2007 in den Sinn gekommen. A319Muck hat damals erläutert, wie das mit den Reversern und dem Bodenkontakt so sein sollte: viewtopic.php?p=20966#p20966

Ich frag mich bloss, wie viel Last denn auf dem Fahrwerk sein muss, damit der Sensor die Stromzufuhr für die Reverser freigibt. Weil bei einem Doppel-Touchdown könnte es ja dann je nach dem plötzlich mal so rauskommen:


(BSL, 21.06.08)

Gruss

JOEL

[DGFotos]

Ich meinte, Nr.3 geht auch auf, allerdings ist das auf dem Bild nicht einwandfrei zu erkennen. Wäre cool, wenn jemand das mit einem Bild (egal wie scharf, Hauptsache man sieht ob Reverser offen oder zu) belegen könnte.

Ja, damit kann ich dienen. Mir ist beim durschauen meiner Bilderreihe aufgefallen, dass die Maschine beim Touchdown einen "kleinen Hopser" gemacht hat. Vielleicht ist das eine Erklärung? Das ist das erste Bild mit geöffnetem Reverser in dieser Serie.

IMG_0797reverser3.jpg (174.81 KiB) 1516 mal betrachtet

[thofi2007]

Ich frag mich bloss, wie viel Last denn auf dem Fahrwerk sein muss, damit der Sensor die Stromzufuhr für die Reverser freigibt. Weil bei einem Doppel-Touchdown könnte es ja dann je nach dem plötzlich mal so rauskommen:


(BSL, 21.06.08)

Gruss

JOEL

Für die 737NG gilt:

The thrust reverser can be deployed when either radio altimeter senses less than 10 feet altitude, or when the air/ground safety sensor is in the ground mode.

Zudem ist der Trust Reverse nicht elektrisch sondern hydraulisch gesteuert.

[Feuerwerk]

Reverser 1+4 werden anders gefahren

http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=42463

[downthreegreen]

Yepp, Kommando zurück, FALSCHAUSSAGE!
Sorry, hatte mich da auf eine verbale Aussage verlassen, was ich sonst nie mache...

Im Flight Crew Operating Manual steht folgendes:

ACTUATION LOGIC:
Deployment requires:
- one FADEC channel operating with its associated throttle reverse signal
- aircraft on ground from at least one LGCIU
- TLA reverse signal from PRIM 1 (FLT CTL PRIMARY COMPUTER 1) or associated PRIM
- switch reverse signal from associated EIU
Before the transit completion of the blocker doors, the FADEC sets reverse idle thrust.

ENG 1 AND 4 THRUST REVERSER LEVER INTERLOCK
Thrust reverser lever interlock prevents the application of asymmetrical reverse thrust on
the outboard engines.
For this purpose the thrust lever is limited at reverse idle until both EIU 1 and 4 have released the interlock, confirming that both thrust reversers are fully deployed.

Also ist im Reverser-System 1 + 4 sowas wie eine Zeitverzögerung eingebaut, um sicherzustellen, keinen asymmetrischen Umkehrschub zu bekommen.

Trotzdem wundert es mich, daß die inneren Reverser schon auf sind, obwohl das Hauptfahrwerk definitiv noch nicht "compressed" ist. Ist der Flieger nach dem Aufsetzen nochmal kurz hochgekommen?

Gruß Michael

[BOEING 757]

Mir ist beim Durchschauen meiner Bilderreihe aufgefallen, dass die Maschine beim Touchdown einen "kleinen Hopser" gemacht hat.

[DGFotos]

Ich bin mir allerdings nich sicher obs vielleicht nich auch nur eine optische Täuschung durch den Blickwinkel ist. Jedoch scheint mir beim ersten Touchdown das Hauptfahrwerk bereits horizontaler ausgerichtet, als in dem Moment, in dem die Reverser öffneten...

Erster Touchdown

IMG_0793_erster_touchdown.jpg (183.08 KiB) 1400 mal betrachtet

Wenige Sekunden später beim Öffnen der Reverser


Für mich sieht das wie ein "Hopser" aus.

[downthreegreen]

Ich hab nochmal nachgesehen, es wird definitiv "compressed" abgefragt. Also muß er beim ersten Aufsetzen mindestens ein Federbein soweit eingefedert haben, daß das System durchgeschaltet hat.

Und ganz klar, hier reicht ein Fahrwerk und Wheelspeed wird auch nicht mehr abgefragt. Das war bis zu dem Warschau-Unfall anders, da brauchte der Flieger noch beide Hauptfahrwerke "compressed" und Wheelspeed.

Die Air-Ground Logic an so 'nem Flieger ist ziemlich vielfältig. Es gibt mehrere Schalter an Haupt- und Bugfahrwerk, um den unterschiedlichsten Systeme mitzuteilen, ob sich der Flieger in Air oder in Ground befindet.

Die Logolights werden zum Beispiel vom Boogiebeam-Schalter bei Take-Off und Landung geschaltet.

Gruß Michael

[Tiha]

Die Logolights werden zum Beispiel vom Boogiebeam-Schalter bei Take-Off und Landung geschaltet.

Hab fast alles verstanden bis auf die Boogiebeams? Wofür ist ein Boogiebeam-Schalter und warum heißt er so?

Grüße Timo

[downthreegreen]

Der A320 und die B737 haben Tandemfahrwerke. Da gibt es nur eine Möglichkeit der Air/Ground-Schaltung, nämlich wenn der Stoßdämpfer einen bestimmten Weg eingefedert ist.

Beim A340, B747/757/767 und anderen großen Apparaten mit 4-rädrigen Fahrwerken spricht man vom Boogie-Tandem Fahrwerk.

Der Boogiebeam oder auch Truck, wie ihn Boeing manchmal nennt, ist das Teil, was schwenkbar unterhalb des Federbeins hängt, an dem die Räder und Bremsen installiert sind.

Die Stellung des Boogies wird über Schalter abgefragt, die man vorrangig zur Sicherheit des Fahrwerks benötigt. Denn wenn der Boogie nach dem Abheben nicht in seine gewünschte Stellung geht (soll vorkommen), würde es Kleinholz geben, wenn das Fahrwerk trotzdem einfährt. So aber kann das Fahrwerk erst dann eingefahren, wenn der Boogie die erforderliche Neigung hat. Hierfür ist ein Hydraulikzylinder verantwortlich.
Gleichzeitig nutzt man aber diesen Schalter auch für das Air/Ground Sensing von diversen Systemen. Heißt, wenn der Boogie nicht in der sogenannten "Tilt"-Position ist, dann habe ich Ground.

Gruß Michael

[EDDS-Lasse]

Wie habt ihr die super Bilder vom Vorfeld gemacht?
bzw. wie seid ihr dahing gekommen?

(falls es kein Geheimnis ist)

[BOEING 757]

Habe eben ein Bild von einem TK 340 in Stuttgart entdeckt:
Bild ist vom Stuttgarter Flughafen.
http://www.flughafen-stuttgart.de/sys/include/airline_picture.php?airline=TK&typ=343
Man kann sehen, dass beim in Flugrichtung links äußeren Triebwerk die Reverser Klappen offen sind, aber beim in Flugrichtung rechts äußeren Triebwerk diese noch geschlossen sind. Sollten die nicht auf beiden Seiten parallel aufgehen, damit das Flugzeug sich nicht dreht?

Grüße

Dominik