Abend,
da wir doch einige Mitglieder im Forum haben die mit der Fliegerei verbunden sind hab ich nun mal eine Frage!
Bei meinen letztem Flug nach MXP ist mir aufgefallen das wir eigentlich nur eine sehr kurze Zeit auf Reiseflughöhe geflogen sind. Die meisste zeit vom Flug nahm Steig/Sinkflug in Anspruch.
Nun zu meiner Frage: Lohnt es sich bei vergleichbar kurzen Flügen auf eine hohe Reiseflughöhe zu steigen um da nur kurz zu verweilen und dann wieder zu sinken. Kann man da nicht gleich eine niedrigere Flughöhe wählen. Der Treibstoffverbrauch ist doch beim Steigflug deutlich höher.
Worin liegen da die Gründe der relativ hohen Reiseflughöhe?
Gruß
Christoph
Reiseflughöhe
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A380
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Reiseflughöhe
Grüsse
Graf Zahl
Klorollen sind fürn A….
Das wahre Leben spielt sich nicht im Internet ab, sondern am Real.
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Long Beach
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In einer niedrigeren Höhe bist Du zwar schneller, da die Luft "dicker" ist, jedoch lohnt sich höher zu fliegen (und vor allem dort oben zu bleiben) vom Spritverbrauch mehr, als eine kurze Strecke weiter unten zu fliegen.
Du darfst nicht vergessen, dass daraus resultierend auch eine längere Gleitstrecke nach dem top of descend erfolgt. D.h., du kannst aus einer grösseren Höhe im Normalfall länger und früher mit idle power zum Zielairport runtergleiten. Die Idle Leistung der 737 dürfte bei ca. 20% liegen. Kein Vergleich also zum längeren Verbleib auf einer niedrigeren Höhe.
Die heutigen FMS (oder FMC) rechnen das mit Höhe und Fugzeit in Kombination mit dem sog. "costindex"ganz gut hin.
fischli kann dzau bestimmt noch mehr sagen.
Grüsse
Long Beach
Du darfst nicht vergessen, dass daraus resultierend auch eine längere Gleitstrecke nach dem top of descend erfolgt. D.h., du kannst aus einer grösseren Höhe im Normalfall länger und früher mit idle power zum Zielairport runtergleiten. Die Idle Leistung der 737 dürfte bei ca. 20% liegen. Kein Vergleich also zum längeren Verbleib auf einer niedrigeren Höhe.
Die heutigen FMS (oder FMC) rechnen das mit Höhe und Fugzeit in Kombination mit dem sog. "costindex"ganz gut hin.
fischli kann dzau bestimmt noch mehr sagen.
Grüsse
Long Beach
Hallo,
na dann schaun wir mal, ob ich noch was produktives beitragen kann
. Bei einem Flugzeug mit Turbine ist es grundsätzlich so, dass der Flug mit zunehmender Höhe immer ökonomischer wird. Bei kurzen Flügen kann es also durchaus zu einem "ballistischen" Flugprofil kommen, also einem Flug der fast nur aus Steigflug und Sinkflug besteht. Es ist auch so, dass ein Jet in großer Höhe deutlich schneller fliegen darf, da die Luft in der Höhe dünner ist. Bei der Boeing z.B. sind es in geringer Höhe max. 340 kt oder es drückt einem die Scheiben ein. Wenn man hingegen höher steigt, darf man bis Mach 0.82 beschleunigen (gut 100kt mehr). Für eine größere Höhe spricht auch, dass man dann eher über dem Wetter fliegt. Dies ist zum einen für die Paxe angenehmer, aber es spart auch Sprit, da die Flächen-und Triebwerksenteisung ordentlich Leistung benötigt.
Ich hoffe, damit noch für etwas klarheit gesorgt zu haben
- falls nicht, einfach nochmal nachhaken, dann werde ich versuchen etwas mehr ins Detail zu gehen.
Gruss
Jochen
na dann schaun wir mal, ob ich noch was produktives beitragen kann
. Bei einem Flugzeug mit Turbine ist es grundsätzlich so, dass der Flug mit zunehmender Höhe immer ökonomischer wird. Bei kurzen Flügen kann es also durchaus zu einem "ballistischen" Flugprofil kommen, also einem Flug der fast nur aus Steigflug und Sinkflug besteht. Es ist auch so, dass ein Jet in großer Höhe deutlich schneller fliegen darf, da die Luft in der Höhe dünner ist. Bei der Boeing z.B. sind es in geringer Höhe max. 340 kt oder es drückt einem die Scheiben ein. Wenn man hingegen höher steigt, darf man bis Mach 0.82 beschleunigen (gut 100kt mehr). Für eine größere Höhe spricht auch, dass man dann eher über dem Wetter fliegt. Dies ist zum einen für die Paxe angenehmer, aber es spart auch Sprit, da die Flächen-und Triebwerksenteisung ordentlich Leistung benötigt.
Ich hoffe, damit noch für etwas klarheit gesorgt zu haben
- falls nicht, einfach nochmal nachhaken, dann werde ich versuchen etwas mehr ins Detail zu gehen.
Gruss
Jochen
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Bianca
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Bei meinen letzten beiden Flügen mit HLX (B735) nach Hannover und Paris ist mir folgendes aufgefallen:
Wir sind nie höher als 6.900m gestiegen - bisher war ich es immer gewohnt, dass die Maschine auf maximale Reiseflughöhe von 12.500m gestiegen ist - war allerdings bei längeren Flügen der Fall (Lanzarote, Fuerteventura, Korfu - B738).
Liegt das an der kurzen Flugzeit von nur 50-60 Minuten? Hat es was mit dem Flugzeugtyp zu tun?
Wir sind nie höher als 6.900m gestiegen - bisher war ich es immer gewohnt, dass die Maschine auf maximale Reiseflughöhe von 12.500m gestiegen ist - war allerdings bei längeren Flügen der Fall (Lanzarote, Fuerteventura, Korfu - B738).
Liegt das an der kurzen Flugzeit von nur 50-60 Minuten? Hat es was mit dem Flugzeugtyp zu tun?
Nein Bianca, das hat (zumindest im Falle von Paris) nichts mit dem Flugzeugtyp zu tun, sondern mit der Luftraumstruktur.
HLX bzw. besser geasgt HLF fliegt nach Paris so gut wie immer die geographisch direktere Route über Strasbourg. Diese Route verläuft aber gurchweg nur im unetren Luftraum, also unter FL 250.
Und zu den meisten Zeiten ist im Elsaß dann auch noch die C22, ein militärischer Übungsluftraum aktiv. Dies hat zur Folge, dass der übrige Verkehr im Elsaß auf max. FL180 hoch darf.
Deswegen also die niedrige Flughöhe.
Normalerweise benutzen die meisten companies schon die höchst möglichen FLs, jedoch kommt das im gut beflogenen europäischen Luftraum in verbindung mit mäßiger climb-performance der Flieger immer öfters einem Parabelflug gleich, aber das scheint oft das sparsamste zu sein.
Als ich kürzlich vonEchterdingen gen Paris gedüst bin war das übrigens auch so. Die Hansens gen CDG fliegen manchmal die nördliche Route über die Pfalz und gehen dafür in den oberen Luftraum. Nicht unerwähnt muß man aber in diesem Zusammenhang lassen, dass die Anbindung von der Nordroute wesentlich besser ist als nach ORY.
In diesem Sinne....
HLX bzw. besser geasgt HLF fliegt nach Paris so gut wie immer die geographisch direktere Route über Strasbourg. Diese Route verläuft aber gurchweg nur im unetren Luftraum, also unter FL 250.
Und zu den meisten Zeiten ist im Elsaß dann auch noch die C22, ein militärischer Übungsluftraum aktiv. Dies hat zur Folge, dass der übrige Verkehr im Elsaß auf max. FL180 hoch darf.
Deswegen also die niedrige Flughöhe.
Normalerweise benutzen die meisten companies schon die höchst möglichen FLs, jedoch kommt das im gut beflogenen europäischen Luftraum in verbindung mit mäßiger climb-performance der Flieger immer öfters einem Parabelflug gleich, aber das scheint oft das sparsamste zu sein.
Als ich kürzlich vonEchterdingen gen Paris gedüst bin war das übrigens auch so. Die Hansens gen CDG fliegen manchmal die nördliche Route über die Pfalz und gehen dafür in den oberen Luftraum. Nicht unerwähnt muß man aber in diesem Zusammenhang lassen, dass die Anbindung von der Nordroute wesentlich besser ist als nach ORY.
In diesem Sinne....
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