D-AIMA

[A4F]

Hallo zusammen,

ich habe mir eben auf airliners.net 2 aktuelle Bilder von der D-AIMA angeschaut.
Dabei ist mir aufgefallen, dass beide Bilder mit c/n 038 (klar!) ausgewiesen sind, jedoch die Bezeichnung als 380-841 bzw. 380-861 aufgeführt wird.

Welche der beiden ist denn nun die richtige?

Danke!

[MD-11]

Das 41 bei A380-841 steht für den Trieberkstyp bzw. das genaue Modell des Triebwerks (oft gibt´s da verschiedene Versionen mit leicht unterschiedlichem Schub). Die A380 von Singapore Airlines heißen auch A380-841, die von Qantas -842, alle diese benutzen Rolls-Royce Triebwerke. Air France und Emirates haben A380-861, diese benutzen Engine Alliance Triebwerke.

Gruß
Benny

[A319Muck]

Lufthansa nimmt das Rolls Royce Trent 970-84 => A380-841.

Folgende Versionen gibt es, wobei bei den Trents die B-Version immer mehr Schub hat als die Standard-Version:
-841: Trent 970 oder 970B
-842: Trent 972 oder 972B
-843: Trent 977 oder 977B
-861: GP7270
-863: GP7277

Die Hardware der Motoren zeigt dabei keinen Unterschied, es wird nur über die Pin-Belegung der maximal mögliche Schub festgelegt. Die Basisversionen sind das Trent 900 oder das GP7200.

[A4F]

Danke für die Erläuterungen!

[steco]

Die Hardware der Motoren zeigt dabei keinen Unterschied, es wird nur über die Pin-Belegung der maximal mögliche Schub festgelegt. Die Basisversionen sind das Trent 900 oder das GP7200.

Wie, nur ein paar Kabel umstecken und die Teile haben dann mehr Power?


Grüße,
Steffen

[D-Falk]

Die Hardware der Motoren zeigt dabei keinen Unterschied, es wird nur über die Pin-Belegung der maximal mögliche Schub festgelegt. Die Basisversionen sind das Trent 900 oder das GP7200.

Wie, nur ein paar Kabel umstecken und die Teile haben dann mehr Power?

und wahrscheinlich auch mehr Verbrauch und möglicherweise auch mehr Laut


Falk

[p27]

Hallo,
Das geht deshalb, da die Triebwerke für die höhere Leistung konstruiert sind, aber für die Anwendungen mit niedrigen Leistungsanforderungen per Software reduziert werden. Man nennt das "Flatrated"!
Das bringt die Vorteile, dass man nur ein Triebwerk entwickeln muss, längere Wartungsintervalle hat und unter sogenannten "Hot und High"- Bedingungen länger den "Rated Thrust" behält.

Das geht so: Ein TW entwicket bei einer max Turbinen einlasstemp. (ITT) von ,sagen wir mal 740°C , z.B. 200KN Schub.
Wenn ich aber bloß 180KN benötige, dann wird die ITT, bei gleichbleibender Ausentemp., vielleicht nur 720°C.
Bei steigender Ausentemp. und/oder steigender Höhe, sprich steigender Dichtehöhe, läßt der Schub nach, da die TW-Schaufeln,
bei gleicher Drehzahl, weniger Luftmasse durchbringen und auch für die Verbrennung weniger O² zur Verfügung steht.
Wenn ich jetzt von 720°C auf die maximale ITT von 740°C gas geben kann, dann kann ich unter diesen Bedingungen mein
"Rated Thrust" länger halten.

Ich hoffe ich habe es verständlich genug beschrieben. Man kann dies sicher noch weiter ausführen, aber ich denke: erstmal genug

Gruß

[downthreegreen]

Dem ist so nichts hinzuzufügen!