Iberia A346 (EC-JOH) crashed @ SEQU

[A340-600]

Hab den Artikel mal gelesen, da steht aber nicht drin, dass Iberia irgendetwas entzogen wurde für Equador nur für Quito:

Iberia operations "are suspended for the city of Quito," not for other airports, he said Villagran, noting that at 12.30 local time (17.30 GMT) today resumed flights at the airport Mariscal Sucre, the capital of Ecuador , which were suspended after the accident.

3. Absatz mit google übersetzt für alle die kein spanisch können.

Edit: Joel war'en Tick schneller

[MarcoSTR]

Ah ok, das wusste ich nicht das nur der Flughafen Quito betroffen ist.

[Jon Snow]

Und genau deshalb sollte man sich vorher informieren, bevor man Posts aus anderen Foren wortwörtlich hier reinsetzt...

[MarcoSTR]

Hast Recht, aber ich kann nunmal leider kein Spanisch, ich werde versuchen das sowas nicht wieder vorkommt!

[STR-Fan]

Dann mit google mal versuchen, wie schon Dominic schrieb


Gruß
STR-Fan, dem EC-JOH noch fehlte

[Joel Vogt]

Kleines Update:

Die Maschine liegt immer noch im Gras, ein paar Meter vor den Häusern. Sie soll demnächst bewegt werden, so bald die Ecuadorianischen Behörden dazu das "OK" geben. Ob Write-Off oder reparaturfähig ist noch zu entscheiden.

Zur Landung gibt es scheinbar Augenzeugenberichte, die besagen, der Flieger hätte nach etwa einem Drittel der Landebahn erst aufgesetzt. Dies zudem recht heftig, was auch Reifen zum Platzen gebracht hätte. Auf den Bildern im Netz ist ausserdem zu erkennen, dass an den Triebwerken keine Umkehrschub-Vorrichtung ausgefahren war. Dies könnte auf eine Landung ohne Thrust Reverse (?!) hindeuten.

Gruss

JOEL

[MarcoSTR]

http://www.youtube.com/watch?v=u7AnV24-RLQ

Auf dem Video sieht man wie ein Hilfstaxiway gebaut wurde, das Flugzeug wurde auch schon aufgerichtet müsste inzwischen da weg sein und sich in der Reparatur befinden. Kann von euch vll jemand Spannisch und kann das übersetzten was in dem Video gesprochen wird?

[AeroMexico]

ÃœBERSETZUNG

"Es waren 3 Wochen nötig um den normalerweise täglichen Flug ausser dienst zu stellen, auf dem Flughafen Mariscale etc. in Quito.

Das Flugzeug aus Spanien kommend des Typs Airbus A340-600 der IBERIA.

Im Moment des Landeanflugs überschoss das Flugzeug die Piste, dabei platze einer der Reifen. Es gab keine verlezten. Das Flugzeug blieb dabei die ganze Zeit über am Nordlichen Ende stecken.

Um das Flugzeug bergen zu können hat man spezielle Einsatzkräfte und Maschinen aus dem Land geholt und warteten darauf bis die Verantwortschlichen der IBERIA und der Quiport einen Bergungsplan erstellt haben um 15:00.

Die Französischen Techniker analysierten die Bergungsart. Um 17 Uhr war alles fertig um mit der Aktion zu beginnen. Unvorhergesehn stellte sich ein versagen des Planes heraus. Das linke Hauptfahrwerk blieb im schlamm stecken. Somit mussten die Bagger das Linke Fahrwerk ausbuddeln. Nach einer Stunde Wartezeit konnte das Flugzeug dann von seinem Platz Meter für Meter fortbewegt werden."

René Estrella: "Solange es noch Hell ist können wir davon profitieren das Flugzeug so weit wie möglich rauszuholen. so ab 0 Uhr wird es einfacher sein das Flugzeug von hier zu den Abstellpositionen am Flughafen zu bringen."



soderle, habs euch mal bis zum Kommentar von dem Flughafenmensch so gut es ging übersetzt.

[Joel Vogt]

Scheinbar gibt es nun einen Vorbericht zu dem Unfall:

http://www.airliners.net/discussions/ge ... n/3755951/

Interessant finde ich die Bestätigung, dass kein Umkehrschub benutzt wurde, da dies offenbar die Steuerung nicht zuliess, nach dem bei der harten Landung zwei Sensoren an den Hauptfahrwerken abgerissen worden waren.

Frage an eventuell hier anwesende Fachkundige: Interpretiere ich das richtig, dass dieses Flugzeug am Hauptfahrwerk einen Sensor hat, aufgrund dessen Impulse dann der Computer entscheidet ob der Reverse Thrust benutzt werden kann (weil der Flieger auf dem Boden ist) oder eben nicht (weil kein Bodenkontakt angezeigt wird) ?

Gruss

JOEL

[A319Muck]

Hallo Joel,

wie immer weißt Du schon sehr gut bescheid!

Von der technischen Seite ist es so, dass beim Airbus sowohl am Linken als auch am Rechten Hauptfahrwerk im Stoßdämpfer ein Schalter sitzt, der Strom fließen läßt, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt ist, also der Flieger am Boden ist. Dieses Signal geht an die LGCIU (Landing Gear Control and Interface Unit - davon gibt es wie von allen Systemen natürlich 2) welches dann an die verschiedensten Systeme diese Daten weitergibt, u.a. auch an die FADECs (Ful Authority Digital Engine Control) der verschiedenen Engines. Diese steuern die ganze Engine und den Umkehrschub. Die Airbus-Logik ist, dass es nur Umkehrschub gibt, wenn die LGCIU BEIDE Hauptfahrwerke am Boden meldet.

Diese Sensoren können 2 verschiedene Fehler haben, wobei Airbus folgendes festgelegt hat:

a) Ein elektrischer Fehler: Dieser kann von der LGCIU erkannt werden. Der Airbus-Logik nach ist es besser, hier dann die "in flight" condition anzunehmen - da ja sehr viele Systeme diese Information bekommen und man erkannt hat, dass man in der Luft mit einer "On Ground" condition deutlich mehr Probleme hätte als mit einer "In Flight" Condition am Boden.

b) Der ganze Sensor kann physisch kaputt gehen. In diesem Fall nimmt die LGCIU den letzten Wert, der bei der Iberia wohl "in flight" war.

Damit sollte Deine Frage geklärt sein.

Das was der irische Pilot21 bei Airliners.net geposted hat ist übrigens totaler Quatsch und zeugt von einer sehr ungesunden Einstellung des Verfassers (a la "ich bin besser als alle anderen").



Für alle, die den Bericht bei A.net nicht gelesen haben: Quito hat eine 3120m lange Bahn. Für das ILS ist die Schwelle versetzt - wohl wegen der geforderten Hindernissfreiheit - und somit sind nach einem ILS-Anflug nur noch 2610m der Bahn übrig. Die Jungs im Cockpit haben sich sicherlich bei Rückenwind und nasser Bahn ausgerechnet, wie viel Bahn sie zur Verfügung haben müssen. Ob die 2610m ausreichend waren, kann ich aber nicht sagen.

Auf jedenfall hat die Crew sich entschieden, dass sie den Endanflug dann über die sogenannte PAPI (Precision Approach Path Indicator = 4 Lichter, die den Gleitweg zur Schwelle anzeigen) fliegen werden, welche den Gleitweg für die gesamte Bahnlänge anzeigt. Das ILS-Minimum ist mit 650ft übrigens schon deutlich höher als die 200ft, die für ein normales ILS gelten. Da die Crew die Bahn erst kurz vor dem minimum gesehen hat, musste sie im Endandflug deutlich stärker sinken um die Schwelle der vollen Bahn korrekt zu erreichen.

Ich persönlich nehme an, dass auf Grund des Rückenwindes und der enormen Platzhöhe dabei die Triebwerksleistung von dem Auto Thrust System fast auf Leerlauf gesetzt wurde, was die Piloten aber wahrscheinlich nicht bemerkt haben, da die Arbeitsbelastung schon sehr hoch war und man durch die verschiedenen Auto-Callouts ("Sink Rate" + "Glideslope") abgelenkt war. Das ist vollkommen verständlich, denn wozu hat man denn die Automatik: Damit sie einem Arbeit abnimmt! Nun zur Landung: Bei dieser Platzhöhe und der enormen Groundspeed (189 Knoten!) geht alles rasend schnell - viel schneller als bei jeder normalen Landung. Man muss deutlich mehr ziehen um den Flieger abzufangen und man braucht bis kurz vor Touchdown die Power der Triebwerke. Und ich denke, hier liegt das Problem: Die Triebwerke standen bei ca. Leerlauf und brauchen einige Sekunden, bis sie wieder hochgelaufen sind. Diese Sekunden haben aber gefehlt, so dass man keine Energie mehr hatte um die Flieger abzufangen - dadurch hat man dann mit 3g aufgeschlagen! Wahnsinn!!! Es zeugt für Airbus, dass hierbei nur ein minimaler Schaden entstanden ist.

Die Reverser braucht man bei einer normalen Landung nicht, aber wenn 4 Reifen Platzen und damit die Kapazität von 4 Bremsen (von 10, also 40%) fehlen, dann wird der Umkehrschub überlebenswichtig.

Das Problem war der Übergang von versetzter Schwelle auf die volle Bahnlänge und die daraus resultierende hohe Sinkrate und niedrige Triebwerksleistung. Den einzigen Vorwurf, den man der Besatzung machen kann, ist das sie sich entschieden hat, die volle Bahnlänge zu benutzen - was man aber sicherlich verstehen kann, da man sich im normalfall einen deutlichen Sicherheitsgewinn hiervon verspricht. Daraus resultierend war dann der Bruch zweier wichtiger Regeln im Endanflug: Nicht zu steil und nicht mit Idle Power, was aber - meiner Meinung nach - auf Grund der hohen Arbeitsbelastung einfach nicht RECHTZEITIG erkannt wurde.

[mawi]

@A319Muck
Vielen Dank für diesen interessanten und detailreichen Bericht!

Gruß Martin

[Joel Vogt]

Danke für die Ausführungen Axel. Sehr interessant.

Leider wurde offenbar der Thread bei Airliners.net entfernt. Warum weiss ich nicht...

EDIT: http://www.airliners.net/discussions/ge ... n/3709438/


Gruss

JOEL

[Joel Vogt]

Lange ist es um EC-JOH ruhig gewesen, nun ist scheinbar die Diagnose da:

http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/3964626/

Der Flieger wird an Ort und Stelle zerlegt, da die enormen Strukurschäden wohl eine Reparatur zu teuer hätten werden lassen. Nach der Etihad die in TLS beim Engine Run-up durchging, nun also ein zweiter Write-off unter den A340-600...

Gruss

JOEL

[Joel Vogt]

So gehts der EC-JOH heute:

http://flugzeugbilder.de/show.php?id=778251

Gruss

JOEL