[TEST] STRForum

Mir fiel bei flightradar auf, dass ein großer Teil der Bizzies in Höhen von etwa 40 000+ Ft. fliegen, warum fliegen Bizzis oft höher als "normale" Verkehrsflugzeuge ? Und warum speziell Bizzies ?

Hi,

das liegt an der Performance! Die Bizzis können oft viel höher als Airliner. Zum Beispiel Cessna 560 xls: Maximum Operating Altitude 45,000 ft. (13,716 m) oder Gulfsteam 550: Maximum Operating Altitude 51,000 ft (15,545 m). Dagegen 737: 41,000 ft

Die Max. Höhe wird normalerweise nicht ausgenutzt, da die Flieger dann recht schwammig in der Luft hängen und es zur lasten der Speed geht. Auserdem braucht man auch verhältnismäßig lange für den letzten Rest.

Also bleiben die meisten irgendwo da wo du sie siehst. Das hat vorallem auch den Vorteil, dass sie dann über dem ganzen Airliner-Geraffel sind und schöne "Direct´s" bekommen können.


Aber nicht nur die Max Operating Altitude ist ein Punkt, sondern ganz einfach die Power und die Wirtschaftlichkeit! Es macht einfach keinen Sinn, die schweren Kisten da hoch zu prügeln. Abgesehen davon wird eine 737 oder ein A320 (größere so oder so) voll da gar nicht hin kommen (Piloten Info gewünscht!).

Warum daß so ist, dass eine am Start ausreichend genug ge-powerte 320/737-NG, in der Höhe müde wird, kann ich mir nur so erklären, dass die bei den Airliner-Triebwerken verwendeten hohen By-Pass-Verhältnisse, daran schuld sind.
Dazu muß man wissen, dass der kalte Strahl am Boden, gemessen am Gesamt-Schub des TW, den größten Anteil bringt. In der Höhe aber der heiße Strahl wegen der höheren Austrittsgeschwindigkeit weniger an Schub verliert. Sprich das Schub-Verhältniss heis/kalt verringert sich. Da bei einem höheren By-Pass-Verh. der Kalte Srom einen größeren Anteil am Gesamtschub hat, würde das bedeuten, dass bei größeren Höhen, durch das stärkere Nachlassen des größeren Anteils, eine größere Reduzierung des Gesamtschubes auftritt.
Definitiv wissen tu ich es aber nicht Vielleicht weis jemand anderes mehr



Gruß

Die Airliner kommen in der Tat nicht so hoch, aber nicht nur wegen der Power.

Die Airliner sind durch 3 Möglichkeiten limitiert:

1. Max Operating Altitude: Der Druck in der Kabine wird linear abhängig zur aktuellen Höhe gesteuert. Bei der Max Operating Altitude ist der Unterschied des (minimal zulässigen) Kabinendrucks und des Außendrucks so groß, dass die Flugzeugzelle ihr Limit (abhängig vom Flugzeugmuster) erreicht hat. Je höher dieser Druckunterschied wird, desto stärker wird die Zelle beansprucht, also muß man die Zelle für noch größere Höhen verstärken was wiederum zu mehr Gewicht führt und damit unwirtschaftlicher wird.

Bizzies sind kleiner und schon deshalb stabiler als die großen langen Transport-Röhren.

2. Aerodynamisches Limit: Die Minimal-Geschwindigkeit (Strömungsabriss) und die Maximal-Geschwindigkeit (Mach 1 über dem Flügel durch die Krümmung des Flügels) nähern sich mit der Höhe immer weiter an bis sie gleich werden. Die Minimal-Geschwindigkeit ist dabei abhängig von dem Gewicht, also kann man mit dem gleichen Flugzeugtyp höher, wenn man leichter ist.

Bizzies sind kleiner und deshalb ist der Flügel stabiler als bei den Großen.

3. Der maximale Schub. Man muß nach einem Triebwerksausfall noch eine Steigrate von 100 Fuß/Minute erreichen können (um Turbulenzen wieder ausgleichen zu können). Bei sehr vielen Flugzeugtypen ist die maximale Triebwerksleistung durch eine einfache Pin-Belegung reduziert zu Gunsten einer höherer Lebenerwartung und längerer Wartungsintervalle (=Wirtschaftlichkeit).

Bizzies fliegen nicht 10 bis 15 Stunden am Tag, also schlägt eine Erhöhung der Triebwerkwartungsskosten nicht so durch wie bei einem Airliner.

Alle 3 Punkte werden bei jedem Flugzeug so angepasst, dass das gesamte Flugzeug seine jeweilige Aufgabe am besten & wirtschaftlichsten ausführen kann.

Hi,

es wurden ja schon einige Gründe angeführt, warum Airliner niedriger fliegen, als leistungsstarke GA Jets, die ich hier noch vervollständigen möchte:

A319Muck hat geschrieben:Die Airliner kommen in der Tat nicht so hoch, aber nicht nur wegen der Power.

Vollkommen Richtig. So kann z.B. eine 737-700 rein von der Performance her locker weit über FL410 fliegen, allerdings bräuchten wir dann Sauerstoffmasken, weil die Zelle nur für einen gewissen maximalen Differenzdruck ausgelegt ist, woraus in FL410 etwa die maximal zulässige Kabinendruckhöhe für den Transport von Paxen resultiert. Würde man höher fliegen, würde also die Kabinendruckhöhe über den zulässigen Wert steigen, oder man müsste den Differenzdruck über den zulässigen Wert erhöhen.
Interessant bei der Sache ist, dass es Varianten der 737 gibt, die höher steigen dürfen, als FL410. Darunter fallen u.a. alle Varianten der BBJ's. Der Grund liegt einfach darin, dass die Zelle eines BBJ's nicht so viele Cycle (komplette Flüge) durchläuft, wie eine vergleichbare 737 im Airline-Alltag. Folglich kann man die Zelle bei den einzelnen Flügen stärker belasten - sprich den maximal zulässigen Defferenzdruck erhöhen. Damit können sie dann Problemlos in FL450 fliegen.

A319Muck hat geschrieben:3. Der maximale Schub. Man muß nach einem Triebwerksausfall noch eine Steigrate von 100 Fuß/Minute erreichen können (um Turbulenzen wieder ausgleichen zu können).

Bist du dir da sicher? Dann müsste ich mich momentan nicht mit Dingen wie drift-down-procedures und escape-routes auf gewissen Airways rumschlagen
Ich bin bei manchen Airlinern froh, wenn sie mit beiden Triebwerken gegen Ende des Steigfluges noch über 100ft/Minute kommen

p27 hat geschrieben:Abgesehen davon wird eine 737 oder ein A320 (größere so oder so) voll da gar nicht hin kommen (Piloten Info gewünscht!).

Das hängt nicht zuletzt von den verwendeten Triebwerken ab: Ein und dasselbe Triebwerk gibt mit unterschiedlicher Leistung (so wie es z.B. bei Autos einen Motor in mehreren Leistungsvarianten gibt, obwohl der Motor an sich der selbe ist). Mit den stärksten Triebwerken ausgerüstet kommt man an einem normalen Tag selbst nahe am maximalen Gewicht schon fast auf FL410 bzw. FL390. Es macht nur keinen Sinn, weil man dann wirklich am Limit ist und unwirtschaftlich fliegt.

p27 hat geschrieben:Warum daß so ist, dass eine am Start ausreichend genug ge-powerte 320/737-NG, in der Höhe müde wird, kann ich mir nur so erklären, dass die bei den Airliner-Triebwerken verwendeten hohen By-Pass-Verhältnisse, daran schuld sind.

Das liegt wohl eher daran, dass der Leistungsüberschuss bei GA-Jets um ein vielfaches höher sein kann, als bei Airlinern. Im speziellen fallen mir da so Flugzeuge auf Steroiden à la Citation X ein
Die hat am Boden viel mehr Leistungsüberschuss als jeder Airliner und kommt somit auch locker jenseits der FL500..

Viele Grüße
Jochen

A319Muck hat geschrieben:
3. Der maximale Schub. Man muß nach einem Triebwerksausfall noch eine Steigrate von 100 Fuß/Minute erreichen können (um Turbulenzen wieder ausgleichen zu können).

Bist du dir da sicher? Dann müsste ich mich momentan nicht mit Dingen wie drift-down-procedures und escape-routes auf gewissen Airways rumschlagen
Ich bin bei manchen Airlinern froh, wenn sie mit beiden Triebwerken gegen Ende des Steigfluges noch über 100ft/Minute kommen

Hast recht: 100ft/min gilt natürlich für all engines operating. Mein Fehler.

Dann müsste ich mich momentan nicht mit Dingen wie drift-down-procedures und escape-routes auf gewissen Airways rumschlagen

Die Drift-Down-Procedures habt ihr doch sicherlich wegen der schwachen Sauerstoff-Generatoren, aber nicht wegen der fehlenden Power. Oder?

Mit den stärksten Triebwerken ausgerüstet kommt man an einem normalen Tag selbst nahe am maximalen Gewicht schon fast auf FL410 bzw. FL390. Es macht nur keinen Sinn, weil man dann wirklich am Limit ist und unwirtschaftlich fliegt.

Höher macht immer Sinn, es sei denn der Wind ist oben deutlich schlechter. Es geht einfach nicht, siehe Punkt 2: Aerodynamisches Limit.

Hallo Nochmal,
ich möchte mich auf jeden Fall noch einmal für die Unterstützung bedanken! Interesant zu höhren! Ich denke, dass es jede menge Infos gegeben hat, warum GA-Jets höher fliegen. Logisch ist auch, dass wenn man ne Cessna 650 nimmt, den Rumpf etwas verlängert, Zwei Triebwerke ,die eigentlich für ein 45 sitziges Regionalflugzeug gedacht waren (EMB135/145), ranhängt und dann noch Flügel, Fahrwerk und Leitwerk anpasst, dass das ne Granate wird. Aber trotzdem würde ich sagen, dass ein beträchtlicher Teil der GA trotzdem auf Wirtschaftlichkeit achtet, da damit ja auch Geld verdient werden soll.
Man könnte sicher jetzt noch mehrerePunkte aufführen, wie z.B. die Flügelauslegung: Brauche ich mehr Reichweite, dann brauche ich mehr Sprit, den ich am sinnvollsten im Flügel transportiere, was wiederum zu einem größeren Flügel führt (G550/Glex) der zwar etwas mehr Wiederstand hat , aber durch die größere Fläche auch mehr Auftrieb erzeugt.

Man sieht also, dass die Gründe für die unterschiedlichen Flughöhen vielschichtig sind, und bei einer allgemeinen Betrachtungsweise eine "auf den Punkt" Erklärung es nicht geben kann.
Zusammenfassend kann man sicherlich sagen, dass die Gründe dafür in der Performance und der Druckkabine zu finden sind.

Des Weiteren sollte erwähnt werden, dass sich die Crew´s die Flughöhen nicht einfach so aus den Fingern ziehen, so nach dem Motto: mal sehen was der Bock heute so bringt, sondern anhand von Performance-Data´s des Herstellers und den Besonderheiten der Flugstrecke (Route,Länge,Beschränkungen,...) ermitteln (PC-Programme, Diagramme,FMS).
Da ich aber hier meine Kompetenz in diesem Forum überschreite, gebe ich diesbezüglich ab zur streifentragenden Gattung

Was die Drifft-Down Thematik betrifft, kann ich euch meine Procedures erklären:
"One Engine out -> No Engine remaining-> Drifft-Down to ELEV"


Gruß