Hallo Miteinander,
also zuerst mal bin ich entäuscht von euch. Ständig redet ihr von Ausfall! Habt ihr kein Vertrauen in die Technik? Immerhin habe ich jetzt wieder gelesen, daß ein Triebwerk wieder einen neuen Rekord aufgestellt hat. Ich glaube da war was von 40000 Stunden die rede.
.
Aber spass bei Seite. Natürlich werde ich versuchen eure Fragen zu beantworten. Zumindest so weit, wie ich es abdecken kann.
Ich kann keine absolute Äuserung machen bezüglich Verfahren, da ich die nicht von jedem LFZ und jeder Company machen kann.
Soweit ich weis, werden APU´s erst dann angemacht (normal Operation vorausgesetzt, APU im Fluge sind im allgemeinen abnormal Procedure)
wenn man auf dem weg zum Stand ist, um beim Abstellen der Triebwerke Strom zur Verfügung zu haben. Wenn überhaupt (bei kleinen Biz-Jet´s
nicht unbedingt notwendig).Ausnahmen bestäigen die Regel.
Dazu kann sicher der eine oder andere Kutscher eine Aussage treffen.
Jetzt aber mal zur Technik:
-Was den Triebwerkausfall betrift, muß man einwenig sich voraugen führen, wie so ein Triebwerk läuft, überwacht und gestartet wird.
Wenn ein Lfz im Anflug ist, muß der Pilot gegen den Wiederstand der Flaps und des Fahrwerk schon ganz schön Gas geben, was bedeuted,
dass das Triebwerk so oder so schon wesentlich schneller läuft, als dass der Anlasser hinbekommen würde.
Des Weiteren wird das TW die ganze Zeit vom Triebwerkscomputer überwacht (heutzutage meistens FEDEC´s), und sollte es unerwarteter weise
zu einem Flame-out kommen, schaltet der sofort die Zündung und zusätzliche Kraftstoffpumpen ein. So dass das TW sofort weiterläuft.
Die Gründe für einen Flame-out können verschieden sein: Extrem Starker Regen- Dabei haben die Piloten die Zündung schon eingeschaltet ;
Kraftstoffversorgung- Der Druck wird die ganze Zeit überwacht, und im Falle des Falles Boost-pumps zugeschaltet ( wenn der Most aus ist, hilft natürlich nichts mehr);Die FADEC stellt Fehler fest- dann stellt sie das TW eher ab, schlieslich haben Verkehrsjet´s ja im allgemeinen ja noch eins.
Wenn große TW angelassen werden, dann wird im Normalfall Zapfluft vom APU in Röhren zum Anlasser geführt, und treibt dort über eine kleine Turbine, Wellen und Getrieben die Hochdruckwelle an. Der Anlassvorgang würde die Piloten zuviel ablenken, denn die müssen sich ja auf die
Landung vorbereiten.Sollte das TW tatsächlich mal ganz aus sein, läßt man es aus. Die Generatorleistung des verbleibenden TW-Gen. reicht im allgemeinen gut aus, um den ILS voll runter zu kommen. Sollte der auch ausfallen, gibt es noch verschiedene andere Möglichkeiten: RAT -> Ram Air Turbin, kleine aus dem Rumpf fallende Propeller, die Hydraulik-Pumpen oder Generatoren antreiben. Durch Hydraulik angetriebene Gen´,.... Bei einem Ausfall früher im Flug ist das starten des APU´s dennoch sehr hilfreich.
Was das Durchstarten betrifft, beim regulären Durchstarten ( blockierte Bahn oder erreichen des Minimas ohne sicht zur Bahn) ist die absolute
max- Leistung gar nicht so wichtig, da das Lfz ja schon Fliegt und nur wieder in den Steigflug übergehen muß. Und wenn dieser schon deutlich vor und über dem eigentlichen Abhebepunkt auf der Bahn liegt, habe ich hindernistechnisch keine Probleme.
Beim Go-Around wegen einer Tarrain-Warning, geht es viel mehr darum, dass das TW möglichst schnell von Approach-Power auf TO-/GA-Power
beschleunigt, als ob es auf 99 oder 100% läuft.
Da die Gen´s mechanisch ja so oder so mitlaufen...., moment Gen´s-> bei Großen im allgemeinen IDG´s (IntegratdDriveGenerator), das sind Wechselstomgeneratoren mit integrierten Constand Speed Drive, die die Drehzahl, und damit die Frequenz konstant halten, können im Notfall
mechanisch getrennt, aber nur am Boden von Techniker reseted werden. Wenn sie elekt. getrennt werden, produzieren sie aber weiter Spannung.
Sicher, wenn sie keine elekt.Leistung mehr bringen müssen, dann entziehen sie dem TW auch weniger Leistung. Aber gemessen an der Gesamtleistung ist das vernachlässigbar. Zumindest rechtfertigt es nicht jedes mal vor dem Landen die APU an zu schmeisen.
Abschließend möchte ich dazu sagen: Es gibt nichts was es nicht gibt! Ich weis ganz sicher nicht Alles. Und deshalb will ich auch keine Garantie darauf geben, dass es nicht doch irgend ein Hersteller oder Betreiber gibt, der Vorschreibt, die APU aus geschilderten Gründen vor der Landung
an zu machen.Aber ich wüsste nichts davon. Würde mich aber gerne informieren lassen.
Gruß
P.S. A319 Muck hat seinen Bericht eingestellt wärend ich meinen geschrieben habe. Man sieht, dass es tatsächlich Ausnahmen gibt.
Zapfluft macht auch deutlich mehr Leistungseinbusen als Gen´s.Nicht umsonst hat man bei der 787 darauf verzichtet.
