Seit einiger Zeit frage ich mich ob die Treibwerke der Flugzeuge genau so überhitzen können wie es in meinem Flugsimulator(FSX) immer der Fall ist. Schiebe ich den Schubhebel nach ganz vorne wird "N1" und "N2" immer rot angezeigt, eindeutiger Hinweis für eine Überhitzung oder? Deshalb lasse ich denn Schub eigentlich immer 95% N1. Wenn reale Piloten Gas geben schieben Sie den Schubhebel doch immer ganz nach vorne oder nicht?
Mit freundlichen Grüßen
DerBenni
Überhitzung der Triebwerke
Moderatoren: Avroliner100, Worsen, Bianca, BigLou95, PaddyFly
Re: Überhitzung der Triebwerke
Uiuiuiu!! Ich glaube deine Triebwerke sollten mal dringend zum Overhaul 
Also: N1 und N2 sind die Bezeichnungen für die Drehzahlen der Niederdruck- bzw der Hochdruckwelle in %.
Wenn die rot werden, dann nicht weil sie zu heiß werden, sondern weil sie zu schnell drehen.
Du bist nicht in einem Auto (oder in einem Film), wo man einfach Anschlag-Vollgas gibt.
Und 100% N1 oder N2 heist auch nicht, dass das deine Limits sind. Vielmehr muss die T/O-N1 off the day ausgerechnet werden.
Ist Temperatur und Druckhöhen abhängig (zusammen die Dichte). Im Normalfall macht das der Computer (EEC oder FADEC) und zeigt das
dann an, bzw. wenn der Flieger an den Thrust-lever ne T/O-raste hat (ich denke, das ist heute normal), rastet man den Hebel dort ein und
der Computer regel das selbstständig.
Wenn man aber ein Flieger mit Manuel mode, oder ganz ohne Computer hat, dann muß man aufpassen und den Wert anhand von
Tabellen selber ermitteln. Ansonsten verheizt man gnadenlos seine Triebwerke
Und dann.... dann kommt der Chef mit der Rechnung
und für dich als Pilot nur noch 
oder 
Gruß
Also: N1 und N2 sind die Bezeichnungen für die Drehzahlen der Niederdruck- bzw der Hochdruckwelle in %.
Wenn die rot werden, dann nicht weil sie zu heiß werden, sondern weil sie zu schnell drehen.
Du bist nicht in einem Auto (oder in einem Film), wo man einfach Anschlag-Vollgas gibt.
Und 100% N1 oder N2 heist auch nicht, dass das deine Limits sind. Vielmehr muss die T/O-N1 off the day ausgerechnet werden.
Ist Temperatur und Druckhöhen abhängig (zusammen die Dichte). Im Normalfall macht das der Computer (EEC oder FADEC) und zeigt das
dann an, bzw. wenn der Flieger an den Thrust-lever ne T/O-raste hat (ich denke, das ist heute normal), rastet man den Hebel dort ein und
der Computer regel das selbstständig.
Wenn man aber ein Flieger mit Manuel mode, oder ganz ohne Computer hat, dann muß man aufpassen und den Wert anhand von
Tabellen selber ermitteln.
Ansonsten verheizt man gnadenlos seine Triebwerke Und dann.... dann kommt der Chef mit der Rechnung
und für dich als Pilot nur noch oder Gruß
Re: Überhitzung der Triebwerke
Wenn die N1 und/oder N2 rot werden ist das keine Überhitzung des Triebwerks, sondern die N1 (Fan + Low Pressure Compressor + Low Pressure Turbine) bzw. die N2 (High Pressure Compressor + High Pressure Turbine) drehen über ihrem maximal zugelassenen Wert.
In halbwegs modernen Flugzeugen übersetzt ein Computer (EEC = Electronic Engine Control oder ECU = Engine Control Unit) die Thrust Lever Position in einen Fuel Flow um die gewählte N1 bzw EPR zu erreichen und zu halten. Dabei passt er auch darauf auf, dass weder die N1 noch die N2 zu schnell drehen. Thrust Lever ganz nach vorne heißt für die EEC/ECU Maximum Rated Thrust.
Nur wenn der Computer in einem Degraded Mode arbeitet, sind diese Protections evtl nicht mehr vorhanden.
In halbwegs modernen Flugzeugen übersetzt ein Computer (EEC = Electronic Engine Control oder ECU = Engine Control Unit) die Thrust Lever Position in einen Fuel Flow um die gewählte N1 bzw EPR zu erreichen und zu halten. Dabei passt er auch darauf auf, dass weder die N1 noch die N2 zu schnell drehen. Thrust Lever ganz nach vorne heißt für die EEC/ECU Maximum Rated Thrust.
Nur wenn der Computer in einem Degraded Mode arbeitet, sind diese Protections evtl nicht mehr vorhanden.
Re: Überhitzung der Triebwerke
Hallo Miteinander,
noch ein kleiner Nachtrag: Das Bild unten hab ich aufgenommen, bei einem Maintenance-Hi-Power-Run.Typ des Lfz: C560 XLS.
Die Daten werden normalerweise auf zwei Displays angezeigt, hab ich in diesem Bild aber auf "Display-Reversion" gestellt, um s besser zu fotografieren.
(Foto geht schneller und ich kann die Daten nachher in ruhe ins Run-Up-Sheet übernehmen.)
Man sieht in Blau die Bug´s für die Manuel vor dem Start ermittelte N1 of the Day. Dieser wird entsprechend durch einen Knopf positioniert und
am oberen Ende des Strips nochmal Digital angezeigt.
Die Triebwerke befinden sich im Auto-Mode und die Schubhebel in der TakeOff-Power-Raste. Ersichtlich an den Grünen T/O Zeichen oberhalb der N1-Strip`s.
Die Triebwerke befinden sich jetzt, in der von der EEC errechneten, T/O-Drehzahl: 86,9%-N1 ->ich war also beim ermitteln der "T/O-N1 of the Day"
nicht so perfekt wie die EEC. Aber man hat mit der Manuellen Ermittlung zumindest einen Anhaltspunkt, falls etwas total falsch läuft.
Man kann erkennen, dass man weit weg ist von 100%. Das kommt von der niedrigen Temp. Die Luft ist sehr Dicht und man muss nicht so viel Luftvolumen durchschaufeln um den entsprechenden "Max Rated-Thrust" zu erhalten.
Gruß
noch ein kleiner Nachtrag: Das Bild unten hab ich aufgenommen, bei einem Maintenance-Hi-Power-Run.Typ des Lfz: C560 XLS.
Die Daten werden normalerweise auf zwei Displays angezeigt, hab ich in diesem Bild aber auf "Display-Reversion" gestellt, um s besser zu fotografieren.
(Foto geht schneller und ich kann die Daten nachher in ruhe ins Run-Up-Sheet übernehmen.)
Man sieht in Blau die Bug´s für die Manuel vor dem Start ermittelte N1 of the Day. Dieser wird entsprechend durch einen Knopf positioniert und
am oberen Ende des Strips nochmal Digital angezeigt.
Die Triebwerke befinden sich im Auto-Mode und die Schubhebel in der TakeOff-Power-Raste. Ersichtlich an den Grünen T/O Zeichen oberhalb der N1-Strip`s.
Die Triebwerke befinden sich jetzt, in der von der EEC errechneten, T/O-Drehzahl: 86,9%-N1 ->ich war also beim ermitteln der "T/O-N1 of the Day"
nicht so perfekt wie die EEC. Aber man hat mit der Manuellen Ermittlung zumindest einen Anhaltspunkt, falls etwas total falsch läuft.
Man kann erkennen, dass man weit weg ist von 100%. Das kommt von der niedrigen Temp. Die Luft ist sehr Dicht und man muss nicht so viel Luftvolumen durchschaufeln um den entsprechenden "Max Rated-Thrust" zu erhalten.
Gruß
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