Man ließt immer wieder von CAT 1 / CAT2 / CAT3. Was versteht man unter diesen Abkürzungen und was haben sie für eine bedeutung?
Danke für Eure Antwort
CAT?
Moderatoren: Avroliner100, Worsen, Bianca, BigLou95, PaddyFly
CAT?
Eine Frage vorallem an die Lotsen:
Man ließt immer wieder von CAT 1 / CAT2 / CAT3. Was versteht man unter diesen Abkürzungen und was haben sie für eine bedeutung?
Danke für Eure Antwort
Man ließt immer wieder von CAT 1 / CAT2 / CAT3. Was versteht man unter diesen Abkürzungen und was haben sie für eine bedeutung?
Danke für Eure Antwort
Gruß, Marco
Aviation Community Stuttgart - die Community für Spotter aus Stuttgart und darüber hinaus
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Also die CAT-Kategorien beschreiben grob gesagt das Wetter. CAT I hat man bei "normalem" Wetter.
CAT II und CAT III sind dann das sogenannte Allwetterflugverfahren.
Maßgebend für die Durchführung von Allwetterflugbetrieb sind die RVR (runway visual range)-Werte der Piste und die Hauptwolkenuntergrenze.
Zwischen CAT I und CAT II liegt dann noch ATC-intern die sogenannte "Bereitstellung CAT II/III".
Diese wird ausgelöst, wenn die RVR kleiner gleich 1000m ist und/oder die Hauptwolkenuntergrenze 300ft oder tiefer.
Dann passiert folgendes:
- ILS der Gegenrichtung wird ausgeschaltet (falls es an ist)
- Notstromversorgung wird angefordert
- Verfügbarkeit der Sensoren für Wind und RVR wird geprüft
- Sender und Reservesender für Localizer und Glidepath werden geprüft
Bei einer RVR kleiner gleich 600m und/oder Hauptwolkenuntergrenze kleiner 200ft wird auf CAT II geschaltet.
Es passiert folgendes:
- Rollbahnmittellinienbefeuerung schaltet sich ein (falls noch nicht geschehen)
- PAPI und EFAS (Flashes) schalten sich aus
- Flieger die zum Start rollen halten am CAT II/III-Rollhalt, um frei von den sensitive und critical areas des ILS zu bleiben, um selbst kleinste Störungen für anfliegende Flieger zu vermeiden
- vorher wurde sichergestellt, dass sich auch sonst keine Fahrzeuge und/oder Personen in diesen Schutzzonen befinden
Bei einer RVR kleiner 325 Meter wird auf CAT III geschaltet.
An der Genauigkeit des ILS ändert sich nichts mehr. Lediglich die Stopbars (also die roten Haltebalken) werden nicht mehr manuell gesteuert, sondern wechseln auf Sensorbetrieb.
Wenn man sich jetzt fragt "Warum macht man das überhaupt bzw. wieso gibt es das?":
Cockpit-seitig muss man die Piste bei einer gewissen Höhe sehen, um weiterfliegen zu dürfen. Und bei CAT II und CAT III sind diese Höhen geringer, damit man auch bei schlechten Sichten landen kann bzw. darf. Sprich, man darf auch landen, wenn man die Piste später sieht als bei den CAT I Minima.
Auch interessant: Einige Flugzeuge, wie z.B. ATR, dürfen max. CAT II anfliegen... Andere Airlines würden aber manchmal gerne lieber CAT III anfliegen (weil die Minima tiefer sind), auch wenn die Werte noch CAT II sind. Deshalb sagt man in diesem Fall in Stuttgart "CAT II AND CAT III in operation". So können sich die Piloten selber aussuchen, ob sie lieber CAT II oder CAT III fliegen wollen. Denn, wie bereits erwähnt, an der Genauigkeit des ILS ändert sich nichts. Wenn die Werte dann CAT III erreichen heißt es natürlich nur noch "CAT III in operation".
Die genauen Minima die es Cockpit-seitig gibt muss dann jemand anders (z.B. A319Muck) erläutern...
Ach ja, auch vielleicht noch interessant zu wissen: Besagter Schutzbereich des ILS muss frei sein, wenn die Landung 2 Meilen Endanflug erreicht. Das heißt natürlich auch, dass der vorige Start spätestens dann den Localizer überflogen haben muss.
Und noch was: Absolutes Minimum in Stuttgart ist eine RVR von 75 Meter. Ist die RVR noch geringer (hab ich in meinen drei Jahren hier in Stuttgart noch nie erlebt) darf nicht angeflogen werden.
So, ich hoffe es wurde nicht zu unübersichtlich???!
Ist halt ein recht komplexes Thema...
Und ich hoffe natürlich, dass ich wikipedia nicht widerspreche?! Das habe ich mir nämlich vorher nicht durchgelesen...
Viele Grüße und immer gutes Wetter!
CAT II und CAT III sind dann das sogenannte Allwetterflugverfahren.
Maßgebend für die Durchführung von Allwetterflugbetrieb sind die RVR (runway visual range)-Werte der Piste und die Hauptwolkenuntergrenze.
Zwischen CAT I und CAT II liegt dann noch ATC-intern die sogenannte "Bereitstellung CAT II/III".
Diese wird ausgelöst, wenn die RVR kleiner gleich 1000m ist und/oder die Hauptwolkenuntergrenze 300ft oder tiefer.
Dann passiert folgendes:
- ILS der Gegenrichtung wird ausgeschaltet (falls es an ist)
- Notstromversorgung wird angefordert
- Verfügbarkeit der Sensoren für Wind und RVR wird geprüft
- Sender und Reservesender für Localizer und Glidepath werden geprüft
Bei einer RVR kleiner gleich 600m und/oder Hauptwolkenuntergrenze kleiner 200ft wird auf CAT II geschaltet.
Es passiert folgendes:
- Rollbahnmittellinienbefeuerung schaltet sich ein (falls noch nicht geschehen)
- PAPI und EFAS (Flashes) schalten sich aus
- Flieger die zum Start rollen halten am CAT II/III-Rollhalt, um frei von den sensitive und critical areas des ILS zu bleiben, um selbst kleinste Störungen für anfliegende Flieger zu vermeiden
- vorher wurde sichergestellt, dass sich auch sonst keine Fahrzeuge und/oder Personen in diesen Schutzzonen befinden
Bei einer RVR kleiner 325 Meter wird auf CAT III geschaltet.
An der Genauigkeit des ILS ändert sich nichts mehr. Lediglich die Stopbars (also die roten Haltebalken) werden nicht mehr manuell gesteuert, sondern wechseln auf Sensorbetrieb.
Wenn man sich jetzt fragt "Warum macht man das überhaupt bzw. wieso gibt es das?":
Cockpit-seitig muss man die Piste bei einer gewissen Höhe sehen, um weiterfliegen zu dürfen. Und bei CAT II und CAT III sind diese Höhen geringer, damit man auch bei schlechten Sichten landen kann bzw. darf. Sprich, man darf auch landen, wenn man die Piste später sieht als bei den CAT I Minima.
Auch interessant: Einige Flugzeuge, wie z.B. ATR, dürfen max. CAT II anfliegen... Andere Airlines würden aber manchmal gerne lieber CAT III anfliegen (weil die Minima tiefer sind), auch wenn die Werte noch CAT II sind. Deshalb sagt man in diesem Fall in Stuttgart "CAT II AND CAT III in operation". So können sich die Piloten selber aussuchen, ob sie lieber CAT II oder CAT III fliegen wollen. Denn, wie bereits erwähnt, an der Genauigkeit des ILS ändert sich nichts. Wenn die Werte dann CAT III erreichen heißt es natürlich nur noch "CAT III in operation".
Die genauen Minima die es Cockpit-seitig gibt muss dann jemand anders (z.B. A319Muck) erläutern...
Ach ja, auch vielleicht noch interessant zu wissen: Besagter Schutzbereich des ILS muss frei sein, wenn die Landung 2 Meilen Endanflug erreicht. Das heißt natürlich auch, dass der vorige Start spätestens dann den Localizer überflogen haben muss.
Und noch was: Absolutes Minimum in Stuttgart ist eine RVR von 75 Meter. Ist die RVR noch geringer (hab ich in meinen drei Jahren hier in Stuttgart noch nie erlebt) darf nicht angeflogen werden.
So, ich hoffe es wurde nicht zu unübersichtlich???!
Ist halt ein recht komplexes Thema...
Und ich hoffe natürlich, dass ich wikipedia nicht widerspreche?! Das habe ich mir nämlich vorher nicht durchgelesen...
Viele Grüße und immer gutes Wetter!
-
Thomasedds
- Beiträge: 386
- Registriert: 23. Sep 2005 09:28
- Wohnort: Stuttgart
Hallo Martin,
danke für die super Erklärung! Jetzt versteh ich auch als Laie was damit gemeint ist!
Noch eine Frage zu den Sensoren: Sind die Sensoren in der Rollbahn eingelassen oder geht das irgendwie per Funk?
Könnt ihr vom Tower eigentlich jeden Rollweg extra beleuchten oder gibts da eine Vorschrift, welche Rollwege "beleuchtet" sein müssen?
Grüßle
Thomas
danke für die super Erklärung! Jetzt versteh ich auch als Laie was damit gemeint ist!
Noch eine Frage zu den Sensoren: Sind die Sensoren in der Rollbahn eingelassen oder geht das irgendwie per Funk?
Könnt ihr vom Tower eigentlich jeden Rollweg extra beleuchten oder gibts da eine Vorschrift, welche Rollwege "beleuchtet" sein müssen?
Grüßle
Thomas
auch von mir ein großes Dankeschön für diese ausführliche Erklärung
Gruß, Marco
Aviation Community Stuttgart - die Community für Spotter aus Stuttgart und darüber hinaus
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Bitte entschuldigt, dass ich hier in eurem Expertenforum versucht habe euch eine erste Informationsquelle zu nennen und dabei einen so unqualifizierten Link gesetzt habe.
Aber vielleicht können unsere Experten ja mal den Inhalt des Wikipedia-Artikels kommentieren. Ist das so korrekt wie es da beschrieben wird?
Gruß
Jürgen
Aber vielleicht können unsere Experten ja mal den Inhalt des Wikipedia-Artikels kommentieren. Ist das so korrekt wie es da beschrieben wird?
Gruß
Jürgen
Thomasedds hat geschrieben:Noch eine Frage zu den Sensoren: Sind die Sensoren in der Rollbahn eingelassen oder geht das irgendwie per Funk?
Die Sensoren sind - wie schon richtig vermutet, in der Rollbahn eingelassen. Diese gibt es sowohl an den Zu- und Abrollwegen zur Piste, aber auch auf Rollweg "N", zwischen Feuerwache und "A". Die Sensoren an den Zurollwegen zur Piste bewirken, dass man die Stopbar nur ausschalten kann, wenn ein flieger davor steht. Auf "N" bewirken die Sensoren, dass nur ein Flieger in einem gewissen Gebiet sein kann. Sprich, Flieger A überollt Sensor 1, dann geht dahinter automatisch eine Stobar an. Erst wenn Flieger A über Sensorf 2 ist, geht die Stopbar an Sensor 1 wieder aus (automatisch) und bei Sensor 2 an. Erst dann kann Flieger B bei Sensor 1 weiter rollen.
Thomasedds hat geschrieben:Könnt ihr vom Tower eigentlich jeden Rollweg extra beleuchten oder gibts da eine Vorschrift, welche Rollwege "beleuchtet" sein müssen?
Da gibt es keine Vorschrift... Vom Tower aus können alle Lichter nach Belieben geschalten werden. Natürlich macht man das aber nur so, dass es Sinn macht...
Bei CAT II und CAT III ist allerdings ein Beleuchtungsprogramm installiert, welches eine Lichter immer anschaltet und auch diverse Bedingungen hat. So kann man bei CAT II/III nur "K" ODER "I" anschalten, bei CAT I gehen beide Rollwege parallel einzuschalten.
Bei CAT I kann man sowohl bei der Pistenbeleuchtung, als auch bei der Rollwegbeleuchtung, frei wählen...
-
Thomasedds
- Beiträge: 386
- Registriert: 23. Sep 2005 09:28
- Wohnort: Stuttgart
Das hängt davon ab, welcher Kollege Nachtschicht hat...
Bei mir zum Beispiel, und auch bei einigen anderen Kollegen - ist komplett zappenduster, alles aus.
Es gibt aber auch Kollegen, die lassen über Nacht die Runway Edge Lights auf Low Intensity an, dass man quasi aus der Luft noch erkennen oder erahnen kann, dass da ein Flughafen ist.
Vorgeschrieben ist da nichts...
Bei mir zum Beispiel, und auch bei einigen anderen Kollegen - ist komplett zappenduster, alles aus.
Es gibt aber auch Kollegen, die lassen über Nacht die Runway Edge Lights auf Low Intensity an, dass man quasi aus der Luft noch erkennen oder erahnen kann, dass da ein Flughafen ist.
Vorgeschrieben ist da nichts...
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